Vs:Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot

Etusivu Foorumit Yleinen keskustelu ja politiikka Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot Vs:Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot

Julkaisija Vastaukset
whiic # Posted on 29.11.2009 at 15.13
Profiilikuva käyttäjästä whiic

Hyppäänpä aiheessa takaisin keskustelunaloitukseen eli siihen miksi hybridi ei käytännössä toimi vaikka näyttääkin paperilla ”ihan kivalta” (joskaan ei edes paperilla yhtä hyvältä kuin sähköauto).

Aiemmin tässä ketjussa esitin perusteltuja arvauksia siitä, mitkä tekijät saattavat rampauttaa hybridin taloudellisuutta. Perustin nämä päätelmät toki vain maalaisjärjelle… ja sille tekniselle ymmärtämykselle, joka minuun on imetynyt polttomoottoreista ja tekniikasta yleensä, vaikka en ole alaa opiskellutkaan (teknistä alaa kyllä, en autoja enkä polttomoottoreita). Jouduin turvautumaan omaan päättelyyn, koska valmistaja ei (luonnollisesti) tunnusta sitä miten pätkäajo ja Suomen kylmä talvi totaalisesti rampauttaa koko hybriditekniikan ja mitätöi sen tuomat edut. Löysin kuitenkin erään valmistajan (tahattoman?) tunnustuksen asiasta:
Volvo DRIVe (lähde: Volvoviesti 4/2009).

Kyseinen auto ei ole Priuksen tavoin bensasähköhybridi, vaan dieselmoottorinen auto, jossa on tyhjäkäynnin katkaiseva automatiikka. Yhtenevyyttä siis on.

”Start/stop-toimito ei vaadi kuljettajalta oikeastaan mitään uutta. Auton moottori yksinkertaisesti vain sammuu, kun auto pysähtyy ruuhkan takiatai vaikkapa liikennevaloihin. Vaihteen on oltava vapaalla ja kytkimen ylhäällä, mutta niinhän ne ovat normaalistikin.”
Tunnen ihmisiä, jotka punaisiin valoihin pysähtyessään laittavat välittömästi ykkösen silmään. Se ei vissiin ole hyväksi kytkimen laakereille minuuttikaupalla seistä valoissa kytkinpoljin pohjassa, mutta moni sitä silti harrastaa, koska eivät tiedä asiasta, eivät välitä, tai vaan haluavat olla valmiita lähtemään eivätkä luota saavansa vaihdetta silmään keltaisten valojen aikana.

Käytännössä siis ehkä jopa puolet ihmisistä jättäisivät koko DRIVen hyödyntämättä! Vai olenko optimisti? Ehkä yli puolet, ammattiliikennöitsijöiden ulkopuolisesta osasta.

”Koko toiminto on paitsi luontoa säästävä, myös fiksu. Jos moottori on vielä kylmä, start/stop toiminto ei sammuta moottoria, vaan se saa ensin saavuttaa taloudellisen käyntilämpötilan.”
Lue: pätkäajossa, jota niin usea suomalainen harrastaa, DRIVe ei tarjoa mitään etua. Muutenkin polttoainepihillä dieselillä lämpeneminen kestää kauan, erityisesti taajama-ajossa jossa on paljon tyhjäkäyntiä, että DRIVen aktivoituminen (joka poistaisi ainoastaan tyhjäkäyntikulutuksen osuuden) vaatisi varmaankin yli 5…10 kilometrin matkan. Tyhjäkäynnillä diesel on muutenkin ilmajäähdytteinen, eli kaasuläpän puuttuessa moottori hengittää suuret määrät ilmaa sylintereiden läpi. Se, että DRIVe ei katkaise tyhjäkäyntiä ei tarkoita, että moottori lämpenisi tyhjäkäynnillä koskaan taloudelliseen käyntilämpötilaan. Rivakammassa maantieajossa dieselikin saavuttaa käyntilämpötilan melko nopeasti, mutta siellä DRIVe on muutenkin täysin hyödytön lisä autoon. DRIVestä lienee hyötyä ainoastaan, jos matkanteko alkaa maantieajolla ja loppuosa siitä on ruuhkaisessa kaupungissa.

Pakkasessa moottori ei pysähdy ollenkaan, eikä silloinkaan, kun auton sisällä kuljettajan asettamaa sisälämpötilaa ei ole vielä saavutettu.
Puolet vuodesta DRIVe istuu toimettomana…
sen lisäksi, että kesäaikanakin se istuu toimettomana aina siihen asti kunnes moottori on lämmennyt.
Ja aina silloin, kun auto liikkuu.
Ja aina silloin, kun auto seisoo, mutta kuljettajalla on vaihde silmässä.

Eli 99% ajasta koko DRIVe on täysi vitsi.

Oikeastaan ainut autoilijaryhmä, jolle DRIVe saattaisi luulla sopivan kuin nappi otsaan olisi taksikuskit. Heillä kun ajosuoritetta kertyy, samaten taajama-ajoa, jossa tyhjäkäynnin poisto jotakin auttaisi. Tolpallakin tulee seistyä.
Mutta: ei siltikään pakkasella. Eikä 1…10 plus-asteillakaan kovin kauaa, jos kuski tahtoo pitää sisäilman 20-asteisena ja ikkunat huuruttomina. Ja kesällä: mikäs pitää auton 20-asteisena, jos aurinko paistaa kirkkaalta taivaalta? Ilmastointi. Ja sitä pyörittää? Moottori. Vituilleen menee talvet kesät.

DRIVe ei ole hybridi, mutta ainut mikä sen erottaa hybridistä on se, että sähkömoottori ei avusta kiihdytyksiä. Se ainoastaan käynnistelee moottoria. Bensiinihybridissä sähkömoottori antaa lisävääntöä: turbodieselissä vääntöä on muutenkin tarpeeksi. Käytännössä tyhjäkäynnin katkominen on suurin energian säästäjä molemmissa, joskin bensiinihybridissä voidaan bensiinimoottorin polttoaineensyöttö pintakaasulla katkaista ja liikuttaa sähköllä. Tällöin bensiinimoottori suorittaa moottorijarrutusta sähkömoottorin vetäessä eteenpäin ellei voimansiirtoa saada katkaistua. Ikävä kyllä, useimmiten teknisistä yksityiskohdista ei tahdota valmistajan taholta puhua.

Ja syy vaikenemiseen on itsestäänselvä: yksityiskohdat ovat rumia, kuten Volvon DRIVe -järjestelmän kuvauksesta saa todeta. Hybridi ei kestä päivänvaloa. Sen ainut tarkoitus on saattaa virallinen EU-kulutussykli alemmas markkinointitarkoituksena sekä auton hankintaverojen (suomessa nimellä ”autovero”) ja vuotuisten verojen minimoimiseksi (suomessa nimellä ”ajoneuvovero”).

”Auton taloudellisuutta voitaisiin toki parantaa keventämällä kaikkea ja tinkimällä passiivisesta turvallisuudesta. Se ei ole Volvon tapa.”
Niinpä. Turvallisuutta muiden autoilijoiden kustannuksella. Kukaan ei tahdo olla turvattomampi kuin toinen, siksi juuri sinulla täytyy olla painavempi auto kuin vastapuolella. Asevarustelua.

Massan alentaminen ja autojen pöhötaudin parannus olisi oikea ratkaisu. Wanha Rätti-Sitikka pystyy samaan mihin ekoautotkin, siitä pitää huolen 600 kiloa ja 0,4 litran iskutilavuus. Eikä uudella tekniikalla rakennettu ”Rätti-Sitikka” olisi läheskään niin turvaton kuin alkuperäinen, erityisesti jos kaikki muutkin autot kutistuisi samaa tahtia eikä tarvitsisi sillä ekoautolla törmätä city-maasturiin. Ja sehän ei pitäisi olla peruste vastahankaisuudelle sillä aina löytyy joku suurempi. Jos ei muuten, niin törmää sitten Sisuun, Scaniaan tai Caterpillariin.

Mitä tulee pöhötautiin niin bensiini-V8-hybridi maistuisi minulle, ja siihen moottoriin vielä sylinteririvikohtainen lepuutus, jotta voi osakaasulla ajaa taloudellisemmin täytöksen pysyessä hyvänä. Tyhjäkäyntiähän voisi nilkuttaa vaikka kahdellakin sylinterillä, mutta silloin pitäisi lepuuttaa sylinteririviä kahdessa osassa, mikä tarkoittaisi imu- ja/tai pakoventtiileitä ohjaavien nokka-akseleiden tuplaamiseen. Sitäpaitsi, miksipä sitä nilkuttaa 2 sylinterillä, jos sen moottorin voi sammuttaakin. V16-moottorissa ymmärtäisin edun lepuuttaa sylintereitä vähän enemmänkin (jotta käy 8- tai 4-sylinterisenä). V16-hybridi olisi nannaa. Siellä se hybridi eniten säästää, missä on säästettävää. Pikkudieselin hybridisoiminen on niin totaalisen turhaa. (Lämmityslaite, ilmastointi, pätkäajo, jne.)

Noh, otettakoon nuo märät V-moottorifantasiat sellaisena mitä ne ovat: ”olisi kiva omistaa”(*). Ei niillä maailmaa ainakaan pelasta. Eikä sähköautollakaan tehdä maailmanrauhaa, mutta on se ainakan askel parempaan päin. Sähköautossakin kun on nykyisten viihtymistottumusten mukaisesti oltava ilmastointi, ja autosta puuttuu polttomoottori, niin se tarkoittaa sitä, että auto pysyy taloudellisesti viileänä myös tolpalla seistessä, kun ei autoa tarvitse tyhjäkäyttää kuten hybridiä täytyy.

(*)Itse haluaisin myös omistaa lentokoneenmoottorin (tai miksikäs ei kokonaista lentokonetta). Tähtimoottori, kiinteä (radial) tai pyörivä (rotary) tai V-moottori (tyyliin 37-litrainen Rolls-Royce Griffon, ei mitään munatonta autonmoottoria joka on modifioitu lentokonekäyttöön (vrt. Hyundai)). Potkuriturbiinit kuuluu sarjaamme munattomat. Suihkuturbiinit alkuperäisen Jumon jälkeen ovat niinikään munattomia. Ei ne enää edes syty tuleen vaikka olisi kuinka tumpelo pilotti. Nämä moottorit muuten oikeasti syö sitä polttoainetta… siltä varalta, että joku teistä luulee tavallisen matkustajakoneen sitä syövän.

Tuommonen Le Rhone -tyyppinen rotary olisi kiinnostava moottori jossakin pienkoneessa. Onkohan niitä Suomessa kenelläkään harrastajalla… täytyisi rakentaa koko moottori itse, koska kaupallista kysyntää tuollaiselle moottorille ei ole ollut 90-vuoteen, kiitos huonon taloudellisuuden, öljynkulutuksen, gyroskooppiefektin ja moottorin kulumisen voitelun toimiessa 2-tahtibensiinillä ilman erillistä voiteluöljyä (vaikka 4-tahtinen moottori olikin)… niin ja kaasutus tietenkin: moottorissa toimi aina täyskaasulla ja tehoka rajoitettiin katkomalla sytytystä, jolloin polttoaine-öljy-seos roiskui palamattomana ulos moottorista. Ai hitto miten mahtavaa ympäristöraiskaamista… joskin se öljy taisi olla rapsiöljyä eikä mineraalia. Öljy nimittäin ei saanut liueta bensiiniin, jotta se muodosti tarpeellisen voitelukalvon hankaavien osien väliin.