Vs:Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot

Etusivu Foorumit Yleinen keskustelu ja politiikka Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot Vs:Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot

Julkaisija Vastaukset
whiic # Posted on 22.7.2009 at 22.24
Profiilikuva käyttäjästä whiic

”Jos tosiaan sähkömottorit sijoitettaisiin suoraan pyörään tulisi jousitus suunnitella kokonaan uusiksi, myös auton jousittamatom massa lisääntyisi riippuen sähkömoottorien painosta ja heikentäisi ajo-ominaisuuksia huomattavasti.”

Tuskin aivan näin. Sähkömoottorin pyörijän päähän pistetään suoraan kiinni 20…50 senttinen akselintynkä, jonka päässä on perinteinen pyörä pyöränlaakereineen. Kyllä siellä on yhä rasvanipa kuin ennenkin ja voi olla, että sähkömoottorissakin olisi joku rasvanlisäysmekanismi molemmissa moottoriakselin päissä. Mutta ei näiden rasvaaminen ole tarpeen edes joka vuosi ja koko auton yhteenlaskettu öljyämistarve on alle desin verran, ja tämä sisältää kaiken moottorista ja voimansiirrosta oven saranoihin.

”Muutenkin tämä idea jokaiselle pyörälle omasta moottorista ei omasta mielestäni ole lähelläkään toimivaa ideaa ja omaan näkemykseeni liittyy tiukasti tasauspyörästön tarve ellei sitten käytetä ketju+ratas komboa voimansiirtoon”

Neljä sähkömoottoria on kolme ylimääräistä sähkömoottoria, mutta se kyllä poistaa tarpeen tasauspyörästölle, kardaaniakselille, jne. Olisi vain lyhyet akselintyngät joisella vetävällä pyörällä. Takavetoisena tuosta saisi halvan, koska voimaa ei täytyisi siirtää ohjauskulmilla pyöriin. Olisi halpa ja simppeli etupää ja halpa ja simppeli takapää. Nythän etuveto on halvempi koska etuvedossa moottori ja vaihdelaatikko saadaan samaan kimppuun, poikittain auton pituuteen nähden, eikä tarvita kardaania, joka vie paljon tilaa koko auton pituudelta. Sähköautossa ei ole syytä pitäytyä etuvedossa, koska takavetoon ei enää liity konstruktiota monimutkaistavia asioita… vaan ainoastaan helpottavia.

Tarvittaessa siihen saisi kyllä sähköisen etuvedon tai nelivedonkin toteutettua, mutta konstruktiona vähän hankalempi kuin takaveto. Tietenkin etuvetoisen sähköauton voi rakentaa konversiona perinteisestä polttomoottorista, eli jättäen vaihdelaatikon ja tasauspyörästön etuvetoautoon ja pulttaa suoraan polttomoottorin tilalle sähkömoottorin. Se sopii harrastekonversioksi, mutta sarjatuotantoon on turha ottaa mukaan vaihdelaatikkoa tai tasauspyörästöä, koska kaksi erillistä sähkömoottoria sallii paremmin toimivan ajovakaudenhallinnan/luistoneston toteutuksen ja todellakin säästää mekaanisissa osissa ja rattaissa, jotka hukkaavat energiaa ja vaativat voitelua.

”Oma käsitykseni sähkömoottoreista on tämä että pyöriminen, vääntö ja teho ovat yhtäaikaa ?sarjassa? pyörivissä moottoreissa sama, ellei tätä ole erikseen ohjelmoitu tai säädellä erillisestä kytkimestä.”

A) Ei kytketä sarjaan daisychainiksi. Ei todellakaan. Rinnankytkentä. Muutoin ei pystytä tarpeen vaatiessa kontrolloimaan yksitellen (TC, ESP, ABS)

B) Jos ovat sarjassa, virta kaikkien läpi on sama. Jos ovat rinnankytketty ilman, että mikään pyörä sutii, ei ole syytä olettaa että tässäkään tapauksessa ajotietokone antaisi erisuuruisia virtoja eri moottoreille.

Mutta mikä ei todellakaan pidä paikkansa sarjan eikä rinnankytkentään olisi se, että kaikkien kierrosluvut olisi samat, jos ULKOPUOLINEN VOIMA hidastaa jotakin moottoria (esim. kaarreajossa). Väitteesi tasauspyörästön tarpeesta on täydellisesti paikkansapitämätön.

Mielestäni sinun tulisi tarkkailla asiaa laatikon ulkopuolelta. Jos olet ollut autotehtaalla töissä, UNOHDA SE. Kaikki minkä olet siellä oppinut hyväksymään tosiasiana on ollut polttomoottoritekniikan sanelemaa pakkoa. Ne eivät päde sähköautoille.

”Itse kyllä toteuttaisin tuon jonkin sorttisella ESP kopiolla joka valvoisi jokaisen pyörän pyörimisnopeutta erikseen.”

No näinhän se toimisi vaikka joka pyörällä olisi sähkömoottori. Sillä ei toki ole väliä mittaako kierrosluvun pyörältä vai sähkömoottorilta, koska suoran akselin välityssuhde on 1:1.

”En tiedä minkä vuosimallin bemari, mutta näin periaatteessa kaikki osathan saa irti muttei toki enään kiinni. Tarpeeksi ”uudessa” autossa näitä ohjainlaitteita ei ruvetakaan ihan niin vain vaihtamaan vaan jokainen ohjainlaite on vaihdossa koodattava uudelleen.”

1992 alkupuolisko taitaa olla. Viimeiset tuotantokuukaudet ennen muuttuvan venttiilinajoituksen tuloa M50-moottorilla varustettuihin autoihin.

Niin, kyllähän siellä softa on. Samaa Motronicin ohjausboksia löytyy vissiin joistakin Porscheistakin. Ohjelma on PROMmattu piirille (tuskin tuohon aikaan juuri flashattiin, enkä tiedä onko edes EEPROM eli uudelleenkirjoitettava) joka on moottorityyppispesifinen.

Boksin voi vaihtaa tuon ikäisessä vielä toiseen, koska boksi ei adaptoidu eikä suorita pitkän aikavälin analyysejä moottorin kunnosta. Se siis ei osaa modernien boksien tapaan korruptoida itseään, jos saa viallista anturitietoa. Kun korjaat anturin, auto alkaa käymään heti kunnolla. Uudet ohjausboksit on niin hienoja, että ne ovat TÄYSIÄ PASKOJA. Hienoista bokseista huolimatta eivät silti pääse parempiin litratehoihin ja kulutuksiin kuin vanha BMW. :p