Tervetuloa Piraattipuolueeseen

Jos osallistuit vanhassa foorumissa, saat tunnuksesi takaisin pyytämällä uutta salasanaa.

Jos olet uusi jäsen, rekisteröidy.

Lue lisää uudistuksesta

Profiilikuvista

Oman avatarin saat käyttöön Gravatar-palvelun kautta (sama käyttäjätunnus kuin Wordpress.com).

Jäsenet

Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot

Etusivu Foorumit Yleinen keskustelu ja politiikka Sähköautot vs. ”ympäristöystävälliset” autot

Tämä aihe sisältää 53 vastaukset, 11 kirjoittajaa, ja siihen kirjoitti viimeksi Profiilikuva käyttäjästä whiic whiic 8 vuotta sitten.

Esillä 15 viestiä, 1 - 15 (kaikkiaan 46)
  • Julkaisija
    Viestit
  • Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    Copy-pastena erääseen blogiin pistämistä kommenteista:

    ”TALOUDELLISISTA” AUTOISTA (OFF-TOPIC)

    Itse antaisin sähköautolle pikkuhiljaa mahdollisuuden. Teknisesti se on ollut validi vaihtoehto jo autoilun alkuajoista lähtien ja olisi voinut tulla de facto standardiksi jo 100 vuotta sitten, elleivät öljy-yhtiöt olisi lobbannut oman liiketoimintansa eteen.

    Tämä öljyriippuvuuden ylläpito tuntuu olevan monen ”vihreän” ihmisen pyrkimyksenä. Puhutaan mm. ”päästöperusteisesta” verotuksesta ja mm. lietsotaan vihaa 20-vuotiaita perheautoja kohtaan. Kysynkin: mikä tekee omistamastani vanhasta 5-sarjan BMW:stä ympäristöhazardin? Paljonko upouusi V70 kuluttaa vähemmän bensiinikoneella? Sepä se… ei taida litraakaan säästää satasella. (Toki voisi tulla toimeen pienellä riisikipollakin, mutta sitten otan verrokiksi 40-vuotiaan harrasteautoni, joka kulkee 6 litralla 100km. Sekin on pieni auto.)

    Dieseliä on turha tarjota, kun siinä on vuotuiset verot – ei sovi ihmiselle jolle kertyy vähän kilometrejä. Hybridiä on turha tarjota – ei sovi opiskelijan budjettiin. Ylipäätään upouutta autoa on turha tarjota, kun siihenkään ei ole rahaa.

    Uuteen (bensiinimoottori)tekniikkaan siirtyminen ei juuri polttoainetaloutta paranna, turvavarustelun ja auton omamassan kasvamisen myötä (sisätilojen silti kasvamatta). Onko vanhojen autojen romuttaminen ja korvaaminen uusilla yhtä epätaloudellisilla autoilla ekologista? Eikö autolla saa ajaa aika poskettomia kilometrejä ennen kuin auton valmistamiseen kulunut energia on katettu esim. 1 litran polttoainesäästöllä sataa kilometriä kohden? Koska fakta on, että viimeisten 50 vuoden aikavälillä polttoainetalous ei ole sen enempää parantunut (pysyen saman kokoluokan autoissa).

    Mielestäni on naurettavaa lobbata esim. hybriditekniikkaa, kun hybridiautot pyritään rampauttamaan olemalla tarjoamatta autoihin ”electric only”-moodia niin lyhyille matkoille, jossa polttomoottoria ei tarvita, ja joiden aikana moottori ei ehtisi edes lämmetä taloudelliseen lämpötilaan. Siirtäessäsi autoa talvipakkasilla lyhyttäkin matkaa, täytyisi moottorin käynnistyä rikastetulla seoksella ja ruutata sylinteriseinille polttoainetta
    joka jää palamatta, vain koska autosta puuttuu pätkäajonappi.

    Niin kauan kuin autoyhtiöt eivät suostu tekemään hybridiautoista sellaisia, että ne toimivat asiallisesti sähkökäyttöisinä myös raskaammin kiihdytettäessä, ainut pomminvarma tapa estää auton siirtyminen bensiinimoodiin on heittää se koko bensiinimoottori mäelle siitä autosta.

    Syy miksi hybridiautoa ei kuitenkaan voi ajaa yksinomaan sähkömoodissa lienee kuitenkin poliittinen. Se järkyttäisi öljyriippuvuutta, jos ihmiset latailisivat autoansa seinästä ja käyttäisivät bensiinimoottoria vain pitkillä reissuilla. Samasta syystä halutaan järjestelmiä, jossa auton ostajalta evättäisiin oikeus ostaa akut vaan ne tulisi vuokrata, ylläpitäen
    riippuvuus huoltoasemaketjuihin. Puhutaan myös superkondensaattoreista eli pikalatauksista huoltoasemilla, sen sijaan, että auto jätettäisiin koko yöksi latautumaan tavallisesta verkkopistokkeesta. Pikalataus tulee tarpeen pitkille matkoille, mutta pelkään, että lämmitystolppalataus pyritään estämään, jotta yhteiskunta voi asettaa autosähkölle eri verotusasteen kuin kotitaloussähkölle. Sähköautojen yleistyminen tullaan väistämättä
    kampittamaan jatkossakin kuten sitä on kampitettu tähänkin asti dieselverolla. Jos hybridiautossa olisi verkkolatausliitin, hybridiauton verotuskohtelu olisi todennäköisesti rinnastettavissa puhtaan sähköauton verokohteluun, ja se tapettaisiin alta aikayksikön pois liikenteestä.

    Eli pikkusen munaa siihen politiikkaan. Älkää ”järkivihreät” tukeko öljyriippuvuuden ylläpitoa mm. hehkuttamalla dieseliä, hybridiä, muuttuvia ventiilinajoituksia, etanolia, biokaasua, yms. bullshittia, jolla autoteollisuus haluaa kiillottaa imagoansa koska pelkäävät astuvansa energiateollisuuden varpaille tarjoamalla puhdasta sähköautoa.[/size]

    _____
    _____

    nimim. vhy: ”Bensiini ei ole tietääkseni missään suhteessa huonompi polttoaine kuin
    sähkön tuotantoon käytettävä hiili.”

    Ei kyse ole polttoaineesta vaan polttomoottorin käyttämästä syklistä. Polttomoottorilla on kapea taloudellinen kierrosalue ja käy taloudellisesti vain raskaalla kaasulla. Moni meistä tyhjäkäyttää moottoriansa punaisissa valoissa odotellessa – sähkömoottori ei tuolloin kuluttaisi lainkaan energiaa. Energia tuotettaisiin tuotantolaitoksissa taloudellisella kuormitusasteella, jatkuvalla tuotannolla. Niin surkeaa kuin onkin tuottaa sitä kivihiilestä, jopa sekin on taloudellisempaa kuin bensiinimoottorin hyötysuhde (käytännön ajossa).

    Jos 10% menee harakoille sähkömoottorissa, 10% menee variksille ladatessa akkuja ja 10% menee naakoille sähkö siirrossa, saisi itse energiantuotannossa mennä yli 50% hukkaan ja sähköauto olisi silti taloudellisempi kuin bensiiniauto.

    Miksi? Koska bensiiniauto hukkaa optimikierroksilla & optimikuormalla yhä 70%. Maantieajossa se hukkaa 75%. Kevyellä kuormalla 90%. Tyhjäkäynnillä se hukkaa 100%. Saa olla aika totaalisen paska kivihiilivoimala, joka hukkaa tuollaisia määriä energiaa.

    Lisäksi kylmäkäynnistettynä polttomoottori kuluttaa enemmän. Sähkömoottori ei polta mitään, joten lämpö ei ole sen toiminnan perusedellytys. Hyötysuhde on hyvä säästä ja matkan pituudesta riippumatta.

    _____
    _____

    nimim. vhy: ”Hiilivoimalan hyötysuhde on parhaimmillaan 40% luokkkaa sähköntuotannossa.”

    Mutta hiilivoimaloita käytetäänkin vain tarpeen mukaan. Kun kuormitus laskee niin paljon, että hyötysuhde laskee, koko kattila ajetaan alas ja kuormitus siirtyy muille generaattoreille.

    Hiilivoimaloissa hyötysuhde on siis parhaillaan 40%, mutta ottaen huomioon, että niitä joko käytetään tuolla hyötysuhteella, tai ne ajetaan kokonaan alas, lienee sopiva sanoa, että niiden hyötysuhde on lähestulkoon aina 40%.

    Autojen hyötysuhden on parhaimmillaan 30%. Ja kuormituksen ollessa matala, niitä ei voida sammuttaa, koska energiaa ei voi siirtää autojen välillä langattomasti. Kunpa voisikin siirtää, silloin voisimme tehdä saman oletuksen kuin hiilivoimaloillekin, että toimisivat aina täydellä hyötysuhteella, eli liikenteessä vain yksi auto kolmesta käyttäisi moottoriansa, muut liikkuisi täysin päästöittä moottorien ollessa sammutettuina. Mutta se nyt vaan ei onnistu…

    Hiilivoimalan hyötysuhde 40%. Siitä pois 10 prosenttia sähkön siirtoon on 36%. Siitä pois toiset 10% akun latauksessa syntyvään hukkaan on 33%. Vielä kerran pois 10% sähkömoottorin energiahukkaan on 30%. (Huom! jokainen ”10% pois” tarkoittaa prosentteja pois, ei prosenttiyksiköitä.)

    Eli sähköauton kokonaishyötysuhde kivihiilellä tuotetulla energialla on 30%, aina, vähäisellä kuormallakin. Henkilöauto pääsee tuohon samaan hyötysuhteeseen vain raskaalla kaasulla eli häviävän pienen liikenteessä käytetystä ajasta.

    Summa summarum: JOPA kivihiilellä sähköauto säästää energiaa ja CO2-päästöjä. Puhumattakaan mm. häkä-, typenoksidi-, jne. päästöistä, jotka nekin pätkäajossa ovat melko korkealla polttomoottoriautoissa.

    Ydinenergialla vielä paljon puhtaampaa. :3
    ___

    nimim. vhy: ”En sinänsä vastusta sähköautoja mutteivät ne mitään ihmeellistä parannusta saa aikaan. Yleensä ei ole järkevää uutta teknologiaa kehitettäessä laittaa kaikkia munia yhteen koriin.”

    Itseasiassa sähköauto juuri mulliistaa kaiken sen jota olemme oppineet autoilusta:
    – osakaasulla ajaminen ei tapahtuisi sen huonommalla hyötysuhteella kuin
    raskaalla kaasulla. Tyhjäkäyntikulutus olisi nolla
    – tehokas sähköauto ei olisi enää epätaloudellisempi kuin nuhapumppusähköauto (tämä asia toki
    lienee monelle hyvä peruste vastustaa sähköautoilua)
    – kylmäkäynnistys ei ole ongelma päästöille eikä moottorin kulumiselle
    – vääntökäyrä alkaa 0 rpm eli koko vaihdelaatikko joutaa eläkkeelle
    – jokaiselle pyörälle voidaan laittaa oma moottorinsa, jolloin saadaan aikaiseksi paras mahdollinen luistonesto (polttomoottoriauton luistonestossa moottori kiihdyttää samaan aikaan, kun joitakin renkaita erikseen jarrutetaan, ts. energiaa hukataan)
    – jarrutuksista saadaan energia takaisin akkuihin ja uudelleenkäytettyä seuraavassa kiihdytyksessä
    – simppeli: ei edestakaisin liikkuvia mäntiä, ei nokka-akseleita, ei pakoputkistoa, ei kaasuläppiä, polttoainejärjestelmää, ei imusarjaa, ei katalysaattoria
    – vähämeluinen: pyörivä akseli ei paljoa melua verrattuna edestakaiseen liikkeeseen (männät, venttiilit). Ei jakopään ketjun rapinaa
    – vähemmän kemikaaleja: todennäköisesti ilmajäähdytys riittänee. Voiteluöljyä tarvitaan murto-osa moottorissa. Vaihdelaatikon poistuminen vähentää myös voitelun tarvetta
    – jne.

    Kertokaapas: mitä ”mullistavaa” sitten tekisi esim. biokaasulla toimiva auto? Ehkä parhaimmillaan kylmäkäynnistys olisi vähemmän rasittava (mutta silti tuottaisi ylimääräisiä päästöjä jonkin verran), ja hyötysuhde voisi olla vaikka 40% 30% sijaan, mutta ei se oikeasti ratkaise murto-osaakaan siitä, mihin sähköautot ovat pystyneet viimeiset sata vuotta.

    Olen ehdottomasti sitä mieltä, että kaikki munat TÄYTYY laittaa yhteen koriin. Jos tätä arpomista tuhannen ja yhden eri ekopolttoaineen kanssa jatketaan, käytämme bensiiniä vielä toisetkin sata vuotta. Ei ekoautoilu ikinä yleisty ellei YHDESTÄ toteutuksesta saada niin mainstreamia, että sen hinta laskee kilpailukykyiseksi. Luulisitteko, että bensiinimoottoriautotkaan olisi näin paljon sähköautoja halvempia elleivät ne olisi mainstreamia? Päinvastoin, polttomoottori on niin uskomattomasti monimutkaisempi laite kuin sähkömoottori, että se jäisi teollisen valmistettavuutensa johdosta auttamattomasti jalkoihin ellei sillä olisi pitkään kestänyttä ”traditiota” takanansa… ja öljyteollisuuden lobbausta.

    Jos ei sähköautolle saada tukea, sen on hankala nousta yli investointikynnyksen, jonka jälkeen siitä tulisi pysyvästi validi vaihtoehto. Yksi ”tuki” olisi sortavat verotuskäytännän poistaminen, eli sähköautoja ei rankaistaisi erityisillä veroilla, joita bensiiniautoilija ei joudu lainkaan maksamaan.

    Jos ekoystävällisen autoilun tuki jaetaan liian monelle toteutukselle, se ei tule toimimaan. Jos osa tahtoo ajaa biokaasulla, osa tahtoo ajaa etanolilla, osa biodieselillä, osa vanhalla bensiinillä, osa vedyllä, osa häkäpöntöllä, osa verkkotolpasta yön yli ladattavalla sähköautolla, osa vaihdettavalla akkupatteristolla toimivalla sähköautolla ja osa superkondensaattoria Li-ion-akuston sijaan käyttävällä pikaladattavalla sähköautolla… on teknisesti täysi mahdottomuus saada minkään auton tarvitsemalle energianjakelulle riittävää kattavuutta, jotta autonsa saisi ”tankattua” koko maassa.

    Tämä lienee suurin ongelma koko ekologisen autokannan muodostamiseksi:
    ekologista autokantaa ei voi muodostaa ellei pysty kertarysäyksellä ylittämään jotakin kriittistä massaa, joka tekee jakeluverkostosta kannattavaa business’ta.

    End of copy-paste

    Profiilikuva käyttäjästä Pottumaa

    Pottumaa

    said

    Voisin tähän vastailla autoalalla työskennelleenä että kaukana ollaan vielä sähköautosta jossa akut kestäisivät pidempää ajoa.

    Ensimmäisiä massatuotanto sähköautojahan kehiteltiin jo 70-80 luvulla ja läpimurto tuossa akun rakenteessa tehtiin muistaakseni GM:n toimesta, mutta öljykriisin ja erinäisten yhteensattumien takia GM myi kyseisen akku mallin patentit öljy-yhtiöille jotka tälläkin hetkellä pitävät noita patentteja hallussaan.

    Tästä johtuen sähköautojen kehitys tuntuu polkevan paikallaan.
    Hybridi tekniikka myös on lapsenkengissä vielä ja todennäkösesti tulee olemaan varteen otettavampi vaihtoehto kuin pelkät sähköautot.

    Vaikka nyt tehtäisiin jonkin sortin läpimurto näissä sähköautojen rakentamisessa ei siitä olisi ainakaan Suomen kansalaisille vastaavaa hyötyä koska tässä nyt tulee taas kysymykseen talvi, lumi, vesi, jää ja suola. Vielä en ole ainakaan itse nähnyt yhtäkään automallia joka olisi näistä kaikista selvinnyt puhtain paperein.

    Olihan tuolla että ei vaadi juuri mitään huoltoa ja tähänkin voi sanoa että vetoakselit, laakerit ynm silti vaativat oman huoltonsa. Jarrutusenergian talteenottojärjestelmä mutkistaa asioita vielä niin paljon että sitten ei ihan jokainen ”tee se itse” mies/nainen niitä jarrupaloja ryhdy vaihtamaan. Jarrutusenergian hyödyntämisessä ollaan vielä monia ellei jopa useita kymmeniä vuosia jäljessä.

    Kaikenkaikkiaan sähköautot eivät tule olemaan vielä moniin vuosiin varteenotettavia vaihtoehtoja esimerkiksi pohjoismaissa juuri sähkön ja suolaveden sopimattomuudesta yhteen. Hyviä pointtejahan tuossa alkuperäisessä viestissä oli, mutta kyllä paperilla se vain näyttää niin paljon paremmalta kuin käytännössä vielä moniin vuosiin.

    Palailen toki vastailemaan jos tästäkin nyt jotain unohtui tai jäi epäselväksi.

    PS. Edit: Tuossa vielä dieselin hehkutuksesta. Ainakin suuremissa huoltoliikkeissä ollaan jo todettu dieselin olevan jopa vaarallisempi kuin bensa käyttöinen auto. Dieselin päästöistä tulevat pienhiukkaset takertuvat keuhkoihin kuin asbesti ja tulee aiheuttamaan vielä päänvaivaaa monille. Diesel on vain bensan valmistuksesta aiheutuva sivutuote jonkaa hinta pidetään monissa maissa pelkästään verotuksella alhaisempana kuin bensan hintaa.

    Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    jarkkoph: ”Arvaa onko juuri tämä asia häirinnyt allekirjoittanutta, koska omasta ajostani reilusti suurin osa on pätkäajoa, jossa polttomoottori ei juuri ehdi edes lämpeämään kunnolla.”

    Jeps. Ja tuosta ongelmasta ei päästä yli eikä ympäri millään imagonkiillotus ”ekoautolla”, esim. dieselillä (joka toimii rypsiöljyllä ja ilman muutoksia, joskin poliisit pidättävät auton haltijan, kun haistavat pullan tuoksun pakoputkesta), etanoliautolla eikä biokaasu-/maakaasuautolla. Ne ovat kaikki polttomoottoreita. Otto-sykli tai diesel-sykli. Kumpikaan ei ole pätkäajoon hyvä. Diesel lämpenee vielä hitaammin eli vaikka onkin taloudellinen pitkässä ajossa ja myös tyhjäkäyttöä sisältävässä taajama-ajossa, ei sekään ole hyvä kylmänä käydessään… ja siitä ei ole Suomessa puutetta, kylmäkäynnissä.

    Kun tuommoisella otto-moottoriautolla sitten ajaa tarpeeksi monta peräkkäistä päivää antamatta katalysaattorin lämmetä tarpeeksi, kakkoslambda katalysaattorin takana (jolla ei ole mitään roolia moottorin polttoainekontrollin kanssa) rekisteröi vikatilan, koska luulee katalysaattorin menneen (teknistä termiä käyttäen) paskaksi, on korjaamoreissukin edessä. Dieselillä ei tätä ongelmaa, koska se ei toimi stoikiometrisellä ilma-polttoaine-suhteella, ja ei siten omaa lambdaa eikä käytä katalysaattoriakaan, mutta polttomoottori kuin polttomoottori laimentaa voiteluöljyt
    – sylinteriseinämiltä valuvalla palamattomalla polttoaineella
    – pakokaasujen synnyttämän vesihöyryn ohivuodosta ja tiivistymisestä moottorin sisään.

    Moottorin täytyisi saavuttaa säännöllisesti täysi käyntilämpötila, jotta öljyt kävisivät riittävän kuumana keittääkseen veden ja ohuet hiilivedyt pois.

    jarkkoph: ”Tähän listaan lisäisin vielä sen, että sähköauto ei tarvitse akkujen-, jarrupalojen- ja renkaiden vaihtamista lukuunottamatta juuri minkäänlaisia muita huoltotoimenpiteitä 15-20v käyttäaikana.”

    Ja pyyhkijänsulkien, ovitiivisteiden, jne. Mutta ei kuitenkaan vuotuisesti 6 litraa moottoriöljyä ja noin 5 vuoden välein 10 litraa vesi-glykoli-seosta. Okei. Luvut omasta Bemarista. Moni pikkukinneri selviää puolella tuosta.

    Oikeastaan akut ovat ainut merkittävä uusi ympäristörasite sähköautoista. Mutta akkutekniikka kehittyy valtavalla vauhdilla ja kyllä niille kierrätysjärjestelmät saataisiin pystyyn. Mielestäni olisi hyvä pyrkiä ympäristöystävällisyyteen niissä akuissa, ja ympäristöystävällisyydellä tarkoitan lähinnä sitä, että kierrätettävyyden sijasta painotettaisiin siihen, että akkuja EI tarvitsisi vaihtaa auton eliniän aikana. Esim. NiCd (vanha, myrkyllinen, korvautumassa) ja NiMH (edellisen kaltainen, vähemmän myrkyllinen) eivät omaa parasta mahdollista akunkestoa, ja latauskerrat ovat rajalliset. Varastointia kestävät kauniisti yli 10 vuotta. Li-ion ei kärsi lataamisesta. Riippumatta lataatko kerran päivässä vai kerran vuodessa, ne kuolevat noin 2 vuoden aikana. Miksi? Vesi. Periaatteessa military-tasoisena toteutuksena Li-ion olisi elinikäinen, lähes rajattomia latauskertoja kestävä, korkean kapasiteetin akku, mutta kun ne #¤&”&#¤&”# akunvalmistajat koteloivat ne muoviin. Ja muovihan pitää vettä vain hetkellisesti. Muovin voi upottaa viikoksi veteen. Ei se vielä läpi vuoda. Mutta vuodessa alkaa tapahtumaan… jopa ”kuivassa” huoneilmassa. Olisiko vaikeaa, jos pistettäisiin ylimääräinen kerros alumiinifoliota akun ja (esteettisesti miellyttävän) ulkokuoren väliin?

    Ymmärrettävää on, että yritykset säästelee viimeisiäkin senttejä, ja tuote myydään megahertzeillä, gigatavuilla, hevosvoimilla ja milliampeeritunneilla, mutta eikö tuohon nyt jotakin tolkkua pitäisi saada mitä paskaa sitä saatetaan markkinoille… Tai ehkä pelkäävät että huoltovapaa 20 vuotta kestävä läppärin akku veisi busineksen heiltä… vähän kuin valmistaisi kulumattoman ja puhkeamattoman autonrenkaan.

    jarkkoph: ”että akkujen vaihtaminen onnistuu kotioloissa muutamassa minuutissa, jokaiselta joka osaa työntää akun paikalleen lokeroon johon sen voi työntää vain yhdellä tavalla.”

    Kunhan akusto ei paina niin paljon kun se painaa tänään: pari sataa kiloa. Se olisi aika työläs urakka jättää yksi kennosto latautumaan kotio, kun ottaa valmiiksi ladatun akkupaketin mukaansa. Mutta onneksi tekniikka kehittyy. Ei silti sovi olettaa, että esim. vanhus pystyisi irrotamaan autostansa edes 20kg akkuja… ja jos akkutekniikka kehittyisikin, luulen, että paino pysyisi yhä 100+ kg:ssä, mutta toimintasäde paranisi siitä nykyisestä 100…200 kilometristä sen sijaan, että akut kevenisi.

    Tietenkin markkinarakoa voisi olla myös mopoautojen sähkömotorisoiduille versioille. Ne tavalliset mopoautot kun tuppaa jopa pitämään kovempaa ääntä kuin oikeat autot… Toisaalta, mopoautoissa ja mopoissa pätkäajo on muutenkin pienempi ongelma, koska pieni moottori lämpiää nopeasti ja tyhjäkäy pienellä kulutuksella.

    Josta pääsen toiseen älyväläykseeni: jos ei ole massia ostaa sähköauton kaltaista todellista ekoautoa, eikä tarvitse autoa pitkille matkoille (sähköautokaan ei siihen sovi kovin hyvin), mopoauto on hyvä vaihtoehto yksinasuvalle ihmiselle. Se, että pitkille matkoille pitäisi olla ”tavallinen” auto on aika keinotekoinen ongelma. Vikahan on lähinnä VR:n hinnoissa… kun yksin autoillenkin voi säästää, ja kaksin samalla autolla säästää jo yli puolet, saati sitten 5 henkilöä autossa.

    Toki vaikka VR korjaisi hintansa, olisi ongelma päästä tarkkaan tavoiteosoitteeseen perillä. Voisi ajaa sähköauton autojunaan ja viedä sen junalla Inariin, ja jatkaa matkaa, ilman että täytyisi kesken reissun suorittaa 8 tunnin akunlataustaukoja. Ehkä autojunassa voisi myös ladata sähköauton akkujakin. Hauska utopia. Ehkä toimii jo vuonna 2300. Ellei kafeerit pyyhkäise meitä pois maailmankartalta ennen sitä.

    jarkkoph: ”Länsifirmat eivät voi estää Kiinalaisten sähköautojen tuloja markkinoille siinä vaiheessa edes tullimuurien avulla, koska Kiina on siinä vaiheessa ja USA rinnalla maailman merkittävin talousmahti liian monella strategisella alalla.”

    Amen. Pitää paikkansa. Jotakin hyvää sentään seuraa Kiinan vallasta… tähän asti lähinnä pahaa: mm. työpaikkojen menetys, huono laadunhallinta, bensiinin hinnannousu, ja se, että ekonominen valta estää länsimaita kritisoimasta Kiinan ihmisoikeustilannetta millään tavoin. Sama on tosin nähty Venäjän tilanteessakin. Ei uskalleta edes uutisoida Venäjän ”sisäpolitiikasta” (lue: kansanmurhat, sensuuri, mielipidevangit, jne.)

    jarkkoph: ”Niin itselleni autoilussa tärkeintä on aina ollut liikkuminen ei pärisevän kiukaan pitäminen moottoritilassa”

    Itse kyllä pidän pikkusen siitä pärinästäkin. Mutta sanottakoon, että tavallinen auto ei juuri mielihyvää siitä tuo. Kyllä käyttöautoni voisi joskus tulevaisuudessa olla sähköauto. Mitään jatkuvaa tarvetta ei ole kuunnella pärinää.

    Luulen, että minulle riittäisi esim. kesäauto, jolla päristellä satettomina kesäpäivinä. Täytys siis kai korjata tuo Herald taas ajokuntoon… jos vaikka ensi kesänä saisi avoautoilla taas. 1,14 litraisen moottorin pärinää.

    Silloin, kun ei ole kesä, voisi pelata vaikka lentosimulaattoreilla… IL-2 Sturmovic (tai joku sen variantti, kuten Pacific Fighters) tai FSX ja B17 tai Corsair. Mm… Corsair. 2250 hummanen Pratt & Whitney R2800. Ei löydy sellaisia tehoja ihan jokaisesta vastaantulevasta autosta.

    Äschprkl… karkaa niin totaalisesti off-topiciin, kun innostun. Tekniikka kiinnostaa, oli kyse sitten uudesta tai vintagesta. Nykypäivä on tylsä välimuoto…

    Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    Pottumaa: ”Hybridi tekniikka myös on lapsenkengissä vielä ja todennäkösesti tulee olemaan varteen otettavampi vaihtoehto kuin pelkät sähköautot.”

    Pahoin pelkään, että näin tulee olemaan… poliittisista syistä, ja patentinhaltijoiden palliotteesta johtuen myös.

    Pottumaa: ”nyt tulee taas kysymykseen talvi, lumi, vesi, jää ja suola. Vielä en ole ainakaan itse nähnyt yhtäkään automallia joka olisi näistä kaikista selvinnyt puhtain paperein.”

    Ei taida olla ollut yhtäkään polttomoottoriautoakaan, joka olisi puhtain paperein noista selvinnyt – siitä huolimatta tiemme ovat täynnä pörisijää ja pärisijää. Ei suola syövytä sähköautoa sen enempää kuin bensiiniautoa. Jos bensiiniauton elektroniikka kestää pakkaset, miksi ei sähköautonkin. Lumi, vesi ja jää… niin lähinnä asettava vaatimuksia auton korille, tiivisteille, renkaille, jarruille, jne. Kaikki toimivaksi todettu polttomoottoreita käyttävissä autoissa.

    Kyllä minä sen uskon, että ei ole sähköautoa, joka ei oikeanlaisessa talvessa, oikeanlaisissa kosteissa ja/tai kylmissä oloissa keräisi kondensiota ja lakkaisi toimimasta selittämättömästi. Tätä tapahtuu talvikauden aikana päivittäin polttomoottorikäyttöisille autoille, joten miksi sähköauto olisi tai miksi sen edes tulisikaan olla tälle oikkuilulle immuuni?

    Sähkömoottorit toki tarvitsevat jäähdytysilmaa, mutta eihäs sitä ole pakko ottaa läheltä katutasoa, jossa voi olla roiskevettä.

    Sanoisin, tosin yhden piirteen, joka sähköautoissa voisi käydä v-mäiseksi: lämmitys. Pätkäajossa varmasti tosi hieno, kun lämmitys tuotettaisiin sähkövastuksilla moottorinhukkalämmön sijaan, mutta pidemmillä matkoilla akut tyhjenisivät huomattavasti nopeammin miellyttävän lämpötilan takaamiseksi.

    Tosin tämä on osittain korjattavissa älykkäämmällä suunnittelulla (viittaamatta tässä Jumalaan) ja sisäilman kierrättämisellä ja kuivaamisella. Lisäksi lämpöeristystä voisi jotenkin parannella, erityisesti laseissa. Lämpöeristys vähentäisi huurustumistaipumustakin, joskin lasi voisi jäätyä ulkopuolelta. Tosin tätä voi tapahtua nykylaseillakin.

    Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    Tuohon lämmitysongelmaan idea: lämpöpumppu. Kun kerran ihmiset ovat tottuneet jo siihenkin, ettei kesäisin ajeta ilman ilmastointia, lämpöpumppu autossa on oltava. Käännetään lämpöpumpun pumppaussuunta talvella.

    Ikävä puoli tässä on, että lämpötilan mennessä tarpeeksi pakkaselle, lämpöpumpun hyötysuhde menee niin surkeaksi, että lämmitysvastuksella pääsee lähes yhtä hyvään tulokseen… aiheuttaen samalla vähemmän damagea kun vältetään pumpun kylmäkäynnistys. Erityisesti jossakin -20 asteen tienoilla lämpöpumpun käynnistyminen täytyisi estää, koska olisi ikävä korjauttaa auton ilmastointijärjestelmää ennenaikaisen kulumisen takia.

    Sähköauton perustekniikka olisi muutoinkin huomattavasti luotettavampi kuin tuo lämmitin/viilennin-monitoimilaite, joten on parempi välttää tarpeetonta rääkkiä valmiiksi epäluotettaville komponenteille ja käytää lämmitykseen yksinomaan vastuksia kun pakkasta on yli 10 astetta. Ja alle 0 asteen kelissä saattaisi olla fiksua aloittaa sisäilman lämmitys vastuksilla ja esilämmittää pumpun moottoria hieman ennen sen käynnistystä. Ehkä hyvin kylmissä säissä olisi hyvä esilämmittää osa auton sähkömoottoristakin, esim. laakerit.

    Kyse ei liene kuitenkaan mitä kaikkea kivaa voisi keksiä sähköauton luotettavuuden parantamiseksi vaan se montako senttiä maksaa ylimääräisten lämpövastuksien asentaminen. Kun ei edes kalliimpiin autoihin ole asennettu ylimääräistä, sähkökäyttöistä öljypumppua mekaanisen öljypumpun rinnalle, jotta öljynpaineet saataisiin koneeseen ENNEN käynnistämistä. Siinäkin on kyse pienestä rahasäästöstä, jota autoteollisuudessa harrastetaan. Myöskin se, että dieselautoissa on usein webasto/eberspächer/bacho/whatever polttoainetoiminenlämmitin vakiona, jotta diesel saadaan lämpiämään nopeammin… mutta säästetty on pari senttiä rahaa sillä, että PA-lämmitintä ei voi käyttää ESIlämmittimenä eli sitä ei saa käyntiin käynnistämättä moottoria ensin. Tök tök. Onko ketään kotona? Säästäisivät oikeassa paikassa… Jos lämmitin maksaa jo omakustannehintana 100 euroa, miksi säästä 1 euro jättämällä kontrollipaneeli pois. No, sen saa lisävarusteena… eli ne jotka haluavat olla ympäristöystävällisiä, maksavat PA-lämmittimen niidenkin ihmisten autoihin, jotka eivät aio PA-lämmitintä käyttää! Jeps. Laittakaa luonnonystävät maksamaan muiden ihmisten autoista.

    Profiilikuva käyttäjästä Pottumaa

    Pottumaa

    said

    whiic kirjoitti:
    Quote:Ei taida olla ollut yhtäkään polttomoottoriautoakaan, joka olisi puhtain paperein noista selvinnyt – siitä huolimatta tiemme ovat täynnä pörisijää ja pärisijää. Ei suola syövytä sähköautoa sen enempää kuin bensiiniautoa. Jos bensiiniauton elektroniikka kestää pakkaset, miksi ei sähköautonkin. Lumi, vesi ja jää… niin lähinnä asettava vaatimuksia auton korille, tiivisteille, renkaille, jarruille, jne. Kaikki toimivaksi todettu polttomoottoreita käyttävissä autoissa.

    Kyllä minä sen uskon, että ei ole sähköautoa, joka ei oikeanlaisessa talvessa, oikeanlaisissa kosteissa ja/tai kylmissä oloissa keräisi kondensiota ja lakkaisi toimimasta selittämättömästi. Tätä tapahtuu talvikauden aikana päivittäin polttomoottorikäyttöisille autoille, joten miksi sähköauto olisi tai miksi sen edes tulisikaan olla tälle oikkuilulle immuuni?

    Niin tässähän päästän sitten siihen elektroniikan määrään joka jo nykyautoissa aiheuttaa valitettavan paljon päänvaivaa. Karu totuus on että mitä enemmän autosta löytyy elektroniikkaa sitä hauraampi se tulee olemaan oikosuluille, valmistuvirheille, ohjainlaitteiden häiriöille ja niinpäinpois. Nykyautoissa saattaa olla jo pelkille tuulilasin pyyhkijöille 3-4 ohjainlaitetta(aika järjetöntä).

    Kuulostaa tylysti polttomoottoriautojen puolustamiselta, mutta sitä tämä ei todellakaan ole. Itse en ainakaan haluaisi nähdä n. 50% sähköautoilijoista olevan jumissa talvella koska auto ei erinäköisistä syistä toimikkaan.

    Quote:Kun ei edes kalliimpiin autoihin ole asennettu ylimääräistä, sähkökäyttöistä öljypumppua mekaanisen öljypumpun rinnalle, jotta öljynpaineet saataisiin koneeseen ENNEN käynnistämistä.

    Valitettavasti öljypohjaan ei yleensä ole tilaa lisätä toista öljypumppua koska se syö öljytilavuutta, jolloin öljypohjaa tulisi suureentaa ja jälleen olisi ongelma moottorin sijoituksen kannalta(joku voi korjata jos kovin väärään suuntaan menee). Myös tässä olisi ongelmana ohjainlaite, jos molemmat öljypumput päättävätkin pumpata painetta samaan aikaan voi tästä aiheutua suuretkin vahiingot. Eipä sillä niin huomattavaa merkitystä olisi taas jos sähköinen öljypumppu ei toimisikaan sillä mekaaninenhan pitäisi auton hengissä.

    Omasta mielestäni tässä ei mitään järkeä oikeastaan ole.

    Kyllä ideoita tuntuu riittävän :) Harmi että suomessa omavalmiste autot eivät ole laillisia kuten ruotsissa tai monissa muissa maissa.

    Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    ”Karu totuus on että mitä enemmän autosta löytyy elektroniikkaa sitä hauraampi se tulee olemaan oikosuluille, valmistuvirheille, ohjainlaitteiden häiriöille ja niinpäinpois.”

    Mitä enemmän elektroniikaa, sitä enemmän potentiaalisesti vikaantuvaa elektroniikkaa.

    Mutta täytyy ottaa huomioon, että vaihtoehtoinen, mekaanisesti säänneltö tekniikka on epätarkkaa ja vaatii manuaalista säätöä, sekä huoltojen yhteydessä, että ajon aikana. Enää ei tarvitse pumpata poljinta käynnistysrikastuksen saamiseksi, ei tarvitse käsiryypyllä hakea kylmälle moottorille tasaista käyntiä. Huollon yhteydessä ei mittailla ja säädetä ventiilivälyksiä, eikä katkojan kärkien kuntoa tarvitse tarkkailla. Sytytyksen ajoitusta ei tarvitse tarkistaa eikä säätää. Kaasuttimen puuttuminen niinikään vähentää huoltotarvetta. Tietokone tietää tyhjäkäyntikierrokset, joten niin kauan kun tietokone toimii, ja tyhjäkäyntiventiili ja ruiskutusjärjestelmä toimii, ei tarvita tyhjäkäynnin ilmamääräruuvia ja tyhjäkäynnin seosruuvia. Polttoaineesta toiseen voi usein vaihtaa ongelmitta, koska lambda näkee jos kaikki ei pala tai jos happea jää yli. Ei tarvitse purkaa kaasutinta ja vaihtaa erikokoisia suuttimia.

    ”Nykyautoissa saattaa olla jo pelkille tuulilasin pyyhkijöille 3-4 ohjainlaitetta(aika järjetöntä).”

    Jeps. Aina ei ole järki tallella.

    ”Kuulostaa tylysti polttomoottoriautojen puolustamiselta, mutta sitä tämä ei todellakaan ole. Itse en ainakaan haluaisi nähdä n. 50% sähköautoilijoista olevan jumissa talvella koska auto ei erinäköisistä syistä toimikkaan.”

    Luulenpa, että sähkömoottorinen auto on paljon yksinkertaisempi elektroniikkansa suhteen kuin polttomoottorinen. Lambdat, kampiakselin asentoanturit (sytytysennakolle ja ruiskutusajankohdelle, kierroslukumittarille ja tyhjäkäynnin ylläpitoon), ilmamäärämittari (tarvitaan avustamaan esim. kun lambda ei ole lämmennyt toimintalämpötilaan), kaasuläpän asentomittari (nopealle kaasunvasteelle, lambda tulee viiveellä), jäähd.nesteen lämpömittari, öljynpaineanturi, tyhjäkäyntiventtiili (sähkötoiminen), korkeajännitepuolat, …ja vielä lisäksi sitten ne tietokoneet itse. Yksin ne tietokoneet eivät kuitenkaan toimi koska tarvitsevat paljon dataa sisään osatakseen tehdä päätökset, ja tarvitsevat toimilaitteet, joita käskeä.

    Sähkömoottoriautossa tietokone on yhä tarpeen, mutta sisään tulevia syötteitä on vähemmän ja ulospäin suunnattua käskytystä vähemmän. Sähkökapistuksia tulee lähinnä lisää:
    -sähkömoottori itse
    -akut (löytyy toki autostakin, mutta tarvetta on yli satakertaiselle kapasiteetille)
    -perkeleellisiä ampeereja syöttävä moottorinohjausboksi… eräänlainen ”vahvistin”, joka toimisi todennäköisesti pulssinleveysmodulaatiolla, jottei ohjausboksi itse joudu toimimaan sarjavastuksena

    Ilmastointilaitetta ei pyörittäisi enää sama moottori joka liikuttaa autoa. Sähköauton moottori kun ei ikinä pyöri auton ollessa paikallaan (koska vaihdetta ei saa vapaalle vaihdelaatikon puuttuessa, ja kytkintäkään autossa ei ole), täytyy olla erikseen (vähemmän järeä) ilmastoinnin moottori. Ja lämpöä pitää myös pystyä siirtämään ”käänteiseen” suuntaankin.

    ”jos molemmat öljypumput päättävätkin pumpata painetta samaan aikaan voi tästä aiheutua suuretkin vahiingot”

    Näh. Se on vain hukattua energiaa. Paineiden noustella liian ylös, aukeaa öljynpaineventiili, joka päästää osan öljystä purkautumaan takaisin öljypohjaan. Näin ainakin Wanhassa Heraldissani.

    Eli kylmillä öljyillä öljynpaineet pysyvät melko vakiona moottorin kierroksista riippumatta. Tämä johtuu siitä, että ventiili on vaihtelevasti auki tarpeen mukaan. Moottorin lämmettyä öljy notkistuu ja öljynpaineet laskee. Öljynpaineventtiili sulkeutuu. Tyhjäkäynnillä öljynpaineet putoaa, koska öljyä vuotaa yhä laakereiden läpi, mutta öljypumpun kierrokset putoavat samaa tahtia moottorin kierroksien kanssa.

    En usko, että uudet autot olisi jotenkin toteutettu ainakaan huonommin kuin 40 vuotta sitten. Siksi en usko, että varaöljypumppu loisi vaaran ylipaineesta. Enempi minua huolestuttaisi se, että jos esim. sähköpumppu failaa, niin öljynpaineet saattaisivat kadota öljyn virratessa sähköpumpun lämpi takaisin öljypohjaan, eli öljynvirtaus ”oikosulkeutuisi” sen sijaan, että piiri jäisi auki ja aiheuttaisi ylipaineen.

    ”Eipä sillä niin huomattavaa merkitystä olisi taas jos sähköinen öljypumppu ei toimisikaan sillä mekaaninenhan pitäisi auton hengissä.”

    Siinähän se onkin, kun voitelu tapahtuu useimmiten tyydyttävästi jo nykyiselläkin tekniikalla, ja autoissa ei pyritä äärettömään luotettavuuteen. Lentokone- ja laivatekniikassa sekä konerikot että huoltotarve on pakko pitää täysin minimissään, mutta autoilussa on hyväksytty, että moottori voi kylmillä säillä käydä vaikka minuuttikaupalla täysin kuivana. Hyväksytään automoottoreissa muutakin, kuten huohottimen jäätymiset, koko öljytilavuuden oksentaminen pikalle mittatikun reiän kautta, ja niin edelleen… vain koska Suomi ei ole pääasiallinen markkina-alue.

    Niistä ”selittämättömistä” elektroniikan talvioikkuiluistakin pääsisi varmasti eroon, kun vaan otettaisiin kylmät olosuhteet huomioon asianmukaisesti suunnittelussa. Mutta jälleen kerran jokainen euro on niin uskomattoman nihkeässä, erityisesti siellä tehtaan puolella. Autoilija saa sitten korjauttaa susiyksilöä omasta kukkarostansa.

    Olen sitä mieltä, että sähköautoilu helpottaa monia pohjoisen olosuhteisiin liittyviä liikennehaasteita. Jos autoihin esimerkiksi asennetaan ne sähkömoottorin tarvitsemat massiiviset akut, niin eikö ikkunanlämmittimistä voisi tehdä moninkertaisesti tehokkampia… esim. nykyinen huurteenpoisto, mutta lisäksi jäänpoisto-ominaisuus. Keskuslukituksen kaukosäätimellä saisi ikkunat vastuslankojen ja kuuman puhallusilman avulla niin suliksi, että lasit saisi jäättömäksi pelkällä lumiharjalla ilman skrapaa.

    Tosin jälleen kerran, sähköautojen valmistajat tuskin osaisivat tehdä näin hienoja ominaisuuksia, kun niitä ei tarvittaisi Saksassa eikä Italiassa. Eli tyytyminen nytkin olisi lämmitystolppaan… jota ei tosin käytettäisi lohkolämmittimen käyttöön vaan ainoastaan sisäilman lämmittämiseen ja akkujen lataamiseen. Akkuja tosin tarvitsisi ladata yön yli, mutta lämmitystä tarvitsisi vain lyhyen aikaa ennen lähtöä. Ajastimen tulisi siis olla auton sisällä eikä tolpassa…

    Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    ”Sähköauton huoltotyöt eivät myöskään likaa käsiä millään lailla, koska moottoritilassa ei ole öljyjä ja tököttejä samalla tavalla kuin polttomoottorissa saati pakokaasuja tms.”

    Vihje: jos pakokaasut nokeavat kaiken jota löydät konepellin alta, autosi pakoputken on nyysinyt joku mustalainen. :)

    Luulen lisäksi, että en vaihtaisi sähköautoon iskunvaimenninta jatkossakaan pyhävaatteet päällä.

    ___

    Mutta jos jätän saivartelun sikseen niin vähemmän likaa kyllä siellä konetilan puolella joutuisi kärsimään. Vähän katupölyä, ellei konetilaa sitten saataisi täysin eristettyä ulkoilmasta johtamalla hukkalämpöä auton koriin, mutta ei juuri sen kummempaa. Moottorissa itsessään yksi liikkuva osa, ei kahtakymmentä. Moottorilla ei olisi laturin, vesipumpun ja ilmastoinnin kompressorin kaltaisia laitteita remmin päässä. Moottorissa ei olisi kaasuläppää, kaasuvaijeria, jne. pistevoitelua tarvitsevia osia. Jäähdytysjärjestelmässä ei kierrä vesi. Moottorin hukkalämpöä ei käytetä auton sisätilojen lämmittämiseen, joten sielläkään ei kierrä vesi (eikä hukkalämpöä ole tarpeeksi, jotta voisi VW Kuplan tavoin käyttää ilmajäähdytteiseltä moottorilta tulevaa kuumaa ilmaa). Ei ole kuumavesiventtiileitäkään. On vain tuuletin ja lämmitysvastus. Ja mahdollisesti se kaksisuuntaisesti toimiva lämpöpumppu.

    Takalasin huurteenpoistonkin voisi vastuslankojen sijasta tehdä kuumailmapuhaltimella, koska enää ei oltaisi rajoituttu siihen, minne kuumaa vettä täytyy letkuttaa, tai minne asti täytyy viedä puhallisilman putket lämmitysjärjestelmän lämmönvaihtimelta. Lisäksi kuumaa ilmaa voisi puhaltaa HETI, odottamatta moottorin lämpenemistä. Voitaisiin siis tehdä vastuslangattomat (näkyvyyttä heikentämättömät) huurteen ja jäänpoistimet auton jokaiselle ikkunalle asentamalla puhaltimet ja lämmitysvastukset ovipanelointien sisään ja hattuhyllyn alle. Tuotetaan lämpö juuri siellä missä ilma puhalletaan: ei siellä moottorihuoneessa.

    Profiilikuva käyttäjästä Pottumaa

    Pottumaa

    said

    Quote:Mitä enemmän elektroniikaa, sitä enemmän potentiaalisesti vikaantuvaa elektroniikkaa.
    Kiitos tästä kommentista, aina välillä sanat hakusessa itsellä :)

    Quote:Yksin ne tietokoneet eivät kuitenkaan toimi koska tarvitsevat paljon dataa sisään osatakseen tehdä päätökset, ja tarvitsevat toimilaitteet, joita käskeä.
    Näinhän se on ja tulee olemaan niin kauan kuin halutaan autoon hienoja lisävarusteita ESP:stä ABS:ään. Juuri näiden osien hajoamiset työllistävät varmasti eniten merkkikorjaamoja. Ei niinkään moottorinohjauslaitteiden hajoaminen, johtuen juuri sijainnistaan autossa.

    Quote:Sähkömoottoriautossa tietokone on yhä tarpeen, mutta sisään tulevia syötteitä on vähemmän ja ulospäin suunnattua käskytystä vähemmän. Sähkökapistuksia tulee lähinnä lisää:
    -sähkömoottori itse
    -akut (löytyy toki autostakin, mutta tarvetta on yli satakertaiselle kapasiteetille)
    -perkeleellisiä ampeereja syöttävä moottorinohjausboksi… eräänlainen ”vahvistin”, joka toimisi todennäköisesti pulssinleveysmodulaatiolla, jottei ohjausboksi itse joudu toimimaan sarjavastuksena

    Jos nyt oikein aletaan mielikuvituksellisiksi ja rakennettaisiin auto jossa olisi vaikka oma sähkömoottori jokaiselle pyörälle, tulisi kaikki nämä moottorit synkronoida keskenään erilaisilla ohjainlaitteilla joka tapauksessa, muutenhan tästä aiheutuisi esimerkiksi kaarre ajossa ongelma jossa olisi aina tasauspyörästön lukko 100% päällä.
    Tämänhän voisi toki kiertää käyttämällä nykyistä takavetotekniikka, mutta tässä tulisi taas esille öljyn tarve.

    Quote:Näh. Se on vain hukattua energiaa. Paineiden noustella liian ylös, aukeaa öljynpaineventiili, joka päästää osan öljystä purkautumaan takaisin öljypohjaan. Näin ainakin Wanhassa Heraldissani.
    Unohdin mainita että ei se ylipaineventtiili loputtomiin kestä, tarkoitan tällä siis jatkuvaa kaksinkertaista öljynpainetta moottorissa. Tuon ylipaineventtiilin koko on myös rajallinen.
    Sähköisessä bensapumpussa olisi jälleen kerran kuuluisan ohjainlaitteen paikka koska moottorin öljynpaineethan nousevat aina moottorin kierrosten mukaan.
    Quote:
    Hyväksytään automoottoreissa muutakin, kuten huohottimen jäätymiset, koko öljytilavuuden oksentaminen pikalle mittatikun reiän kautta, ja niin edelleen… vain koska Suomi ei ole pääasiallinen markkina-alue.

    Tässä olen aivan samaa mieltä.

    Profiilikuva käyttäjästä Pottumaa

    Pottumaa

    said

    jarkkoph kirjoitti:
    Quote:
    Sähköauto voidaan suunitella siten, että melkein kuka tahansa voi vaihtaa vikaantuneen elektroniikan melkein yhtä helposti kuin vaihtaisi sulakkeen. Sähköauton huoltotyöt eivät myöskään likaa käsiä millään lailla, koska moottoritilassa ei ole öljyjä ja tököttejä samalla tavalla kuin polttomoottorissa saati pakokaasuja tms.

    Tuo elektroniikan vaihtaminen kuin sulakkeen ei tule varmaankaan ”ikinä” toimimaan, jo pelkästään eri laitteiden sijainti aiheuttaa tämän.

    Samalla tavalla sähköauton voimansiirto vaatii tököttinsä oli se sitten mitä tahansa.

    Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    ”Näinhän se on ja tulee olemaan niin kauan kuin halutaan autoon hienoja lisävarusteita ESP:stä ABS:ään. Juuri näiden osien hajoamiset työllistävät varmasti eniten merkkikorjaamoja.”

    Listasinkin lähinnä moottoriratkaisuun liittyviä vehkeitä, antureita ja toimilaitteita. Sitten, kun otetaan ajovakaudenhallinta, tuulilasinpyyhkimet, yms. mukaan niin niistä tulee lisää. Mutta homma ei muutu juuri lainkaan tai ei todellakaan pisaraakaan polttomoottoriautoista. Lämmitys on yksi poikkeus. Siinä on paljon potentiaalia mm. johtuen siitä, että lämpö voidaan tuottaa lämmitystä tarvitsevassa kohteessa eikä sitä tarvitse kuljettaa ilmavirran tai nesteen mukana moottorista esim. takapenkkien jalkotilaan (jolloin lämmönvaihdin on tyypillisesti kojelaudan takana, ja lämpö kuljetetaan sieltä ilmakanavia pitkin, jotka kulkevat keskitunnelissa tai kardaanitunnelin päällä.

    ”Jos nyt oikein aletaan mielikuvituksellisiksi ja rakennettaisiin auto jossa olisi vaikka oma sähkömoottori jokaiselle pyörälle, tulisi kaikki nämä moottorit synkronoida keskenään erilaisilla ohjainlaitteilla joka tapauksessa, muutenhan tästä aiheutuisi esimerkiksi kaarre ajossa ongelma jossa olisi aina tasauspyörästön lukko 100% päällä.”

    Öö… jos jokaisella pyörällä olisi oma moottorinsa, ei tarvittaisi tasauspyörästöä eikä tasauspyörästöä simuloivaa ohjelmaa. Jos jokaisen pyörän moottori tuottaa tietyn samansuuruisen momentin, se ei tarkoita silti 100% tasauspyörästölukkoa vastaavaa tilannetta. Voimat ovat samat, mutta pyörimisnopeudet voivat kaarteesta riippuen vaihdella.

    Luonnollisesti, jos halutaan samaan autoon lisäksi toteuttaa ajovakaudenhallintaa, niin SITTEN tarvitaan jotakin älykästä pyöräkohtaisten vääntömomenttien koordinointia. Mutta jos tultaisiin toimeen ilman ajovakaudenhallintaa/luistonestoa/ABS:ää, mitään tarvetta ei olisi lisätä älykästä koordinointia. Niin kauan kuin mikään rengas ei osoita merkkejä alkavasta luistosta, vääntöä voidaan ohjata tasaisesti kaikille pyörille eikä tämä haitaa lainkaan kaarreajoa tai kuluta renkaita ns. Wärtsilän lukon (eli lukkoperän) tavoin.

    Yksinkertaisimmillaan moottorinohjaus voisi ottaa suoraan kaasusignaalin polkimen akselille asetetulta potentiometriltä (eli säätövastukselta) ja moduloi siitä pulssinleveyssignaalin, jolla pätkitään käyttövirtaa kaikille moottoreille. Niin kauan kuin mikään ei luista, sama kontrollisignaali kelpaa kaikille pyörille. Niin uskomattoman simppeliä, joskin menee paljon monimutkaisemmaksi, kun mukaan tulee ajovakauden hallinta. Mutta ei sikäli… monimutkainen se on polttomoottorin kanssakin.

    ”Unohdin mainita että ei se ylipaineventtiili loputtomiin kestä, tarkoitan tällä siis jatkuvaa kaksinkertaista öljynpainetta moottorissa.”

    Tarkoitinkin sähkö-öljypumpun käyttötarkoituksen olevan voitelujärjestelmän esipaineistaminen ennen käynnistystä. Mutta ei jauheta siitä. Se on nyt off-topic. Sähköauto ei tarvitse öljypumppua missään. Riittää että laakereillä on jokin kestovoitelu, eli jokaisella laakerilla itsellänsä oma pieni tilkkasensa öljyä, ja tiivistys joka estää öljyn karkaamista.

    ”Tuo elektroniikan vaihtaminen kuin sulakkeen ei tule varmaankaan ”ikinä” toimimaan, jo pelkästään eri laitteiden sijainti aiheuttaa tämän.”

    Ottaen huomioon, että omassa Bemarissakin on puolet sulakkeista konetilassa, mutta toinen puoli takapenkin alla, on elektroniikkaboksin irrottaminen jo omasta vanhahkosta käyttökulkineesta yhtä helppoa kuin sulakkeen. Se penkin irrottaminen siinä aikansa vie… Se, irrottaako sulakkeen, releen vai kontrolliboksin, on vain muodollisuus. Repäisemällä ne irti tulee.

    Moottorinohjauselektroniikka on toisella puolella konetilaa. Huomaa, että ei ole tarkoitettu avattavaksi, kun on ruuvit jo ulkokotelossa ja sisällä erikseen monta boksia, jotka nekin on autossa kiinni. Ruuveista huolimatta moottorinohjausboksikin lähtee autosta nopeammin kuin sulake takapenkin alta, kiitos sulakkeiden ”ihanan” sijainnin.

    Sen verran kuitenkin joudun sähköauton ihanuuksia toppuuttamaan, että sähkömoottori itse ei lähde kovin helposti vaikka sähkölaite onkin. Siellä on oltava turkasen paksut ja kireälle väännetyt pultit, ettei se lähde kävelemään kiihdytyksessä.

    ”Samalla tavalla sähköauton voimansiirto vaatii tököttinsä oli se sitten mitä tahansa.”

    Joo… mutta kyseessä voisi olla joka akselilla rasvanipa, johon ruutataan voimansiirtorasvaa vuosihuollon yhteydessä. Puhuttatisiin siis millilitroista eikä litroista. Tai sitten olisivat huoltovapaita. (Oman kokemukseni mukaan se tarkoittaa sitä, että laite on korjauskelvoton viimeistään 20 vuodessa…)

    Profiilikuva käyttäjästä Pottumaa

    Pottumaa

    said

    jarkkoph kirjoitti:
    Quote:]Yllättyisitkö jos kertoisin, että sähköauton voimansiirtoon ei tarvita muuta kuin sähköjohto jokaiselle sähkömoottorille, jollainen voidaan asentaa joka pyörälle oma moottori ja tietysti etu ja taka-akselit joissa auton pyörät ovat kiinni.

    Kyllä yllättyisin koska tämähän on jo käytännössäkin lähes mahdotonta. Jos tosiaan sähkömottorit sijoitettaisiin suoraan pyörään tulisi jousitus suunnitella kokonaan uusiksi, myös auton jousittamatom massa lisääntyisi riippuen sähkömoottorien painosta ja heikentäisi ajo-ominaisuuksia huomattavasti.

    Muutenkin tämä idea jokaiselle pyörälle omasta moottorista ei omasta mielestäni ole lähelläkään toimivaa ideaa ja omaan näkemykseeni liittyy tiukasti tasauspyörästön tarve ellei sitten käytetä ketju+ratas komboa voimansiirtoon, mutta tähänkin liittyy ongelma jos toinenkin.

    Profiilikuva käyttäjästä Pottumaa

    Pottumaa

    said

    Quote:Jos jokaisen pyörän moottori tuottaa tietyn samansuuruisen momentin, se ei tarkoita silti 100% tasauspyörästölukkoa vastaavaa tilannetta.
    Oma käsitykseni sähkömoottoreista on tämä että pyöriminen, vääntö ja teho ovat yhtäaikaa ?sarjassa? pyörivissä moottoreissa sama, ellei tätä ole erikseen ohjelmoitu tai säädellä erillisestä kytkimestä. Tosin kuten mainitsin jo aiemmin ei omasta mielestäni jokaiselle pyörälle oman moottorin asentaminen ole edes käytännöllistä.

    Quote:Yksinkertaisimmillaan moottorinohjaus voisi ottaa suoraan kaasusignaalin polkimen akselille asetetulta potentiometriltä (eli säätövastukselta) ja moduloi siitä pulssinleveyssignaalin, jolla pätkitään käyttövirtaa kaikille moottoreille. Niin kauan kuin mikään ei luista, sama kontrollisignaali kelpaa kaikille pyörille. Niin uskomattoman simppeliä, joskin menee paljon monimutkaisemmaksi, kun mukaan tulee ajovakauden hallinta.
    Kuulostaa kyllä mielenkiintoiselta idealta jos vain jollain jo kokemusta vastaavanlaisesta mallista löytyy. Tosiaan kuten sanoit heikkoutena tässä tulisi muiden apulaitteiden asennuksen vaikeus.
    Itse kyllä toteuttaisin tuon jonkin sorttisella ESP kopiolla joka valvoisi jokaisen pyörän pyörimisnopeutta erikseen.

    Quote:Ruuveista huolimatta moottorinohjausboksikin lähtee autosta nopeammin kuin sulake takapenkin alta, kiitos sulakkeiden ”ihanan” sijainnin.
    En tiedä minkä vuosimallin bemari, mutta näin periaatteessa kaikki osathan saa irti muttei toki enään kiinni. Tarpeeksi ”uudessa” autossa näitä ohjainlaitteita ei ruvetakaan ihan niin vain vaihtamaan vaan jokainen ohjainlaite on vaihdossa koodattava uudelleen.

    Quote:Joo… mutta kyseessä voisi olla joka akselilla rasvanipa, johon ruutataan voimansiirtorasvaa vuosihuollon yhteydessä. Puhuttatisiin siis millilitroista eikä litroista. Tai sitten olisivat huoltovapaita. (Oman kokemukseni mukaan se tarkoittaa sitä, että laite on korjauskelvoton viimeistään 20 vuodessa…)
    Tätä mietin itsekin edellisellä kerrala. Ajatus ei taas siirtynyt sormien kautta näytölle.

    Profiilikuva käyttäjästä whiic

    whiic

    said

    ”Jos tosiaan sähkömottorit sijoitettaisiin suoraan pyörään tulisi jousitus suunnitella kokonaan uusiksi, myös auton jousittamatom massa lisääntyisi riippuen sähkömoottorien painosta ja heikentäisi ajo-ominaisuuksia huomattavasti.”

    Tuskin aivan näin. Sähkömoottorin pyörijän päähän pistetään suoraan kiinni 20…50 senttinen akselintynkä, jonka päässä on perinteinen pyörä pyöränlaakereineen. Kyllä siellä on yhä rasvanipa kuin ennenkin ja voi olla, että sähkömoottorissakin olisi joku rasvanlisäysmekanismi molemmissa moottoriakselin päissä. Mutta ei näiden rasvaaminen ole tarpeen edes joka vuosi ja koko auton yhteenlaskettu öljyämistarve on alle desin verran, ja tämä sisältää kaiken moottorista ja voimansiirrosta oven saranoihin.

    ”Muutenkin tämä idea jokaiselle pyörälle omasta moottorista ei omasta mielestäni ole lähelläkään toimivaa ideaa ja omaan näkemykseeni liittyy tiukasti tasauspyörästön tarve ellei sitten käytetä ketju+ratas komboa voimansiirtoon”

    Neljä sähkömoottoria on kolme ylimääräistä sähkömoottoria, mutta se kyllä poistaa tarpeen tasauspyörästölle, kardaaniakselille, jne. Olisi vain lyhyet akselintyngät joisella vetävällä pyörällä. Takavetoisena tuosta saisi halvan, koska voimaa ei täytyisi siirtää ohjauskulmilla pyöriin. Olisi halpa ja simppeli etupää ja halpa ja simppeli takapää. Nythän etuveto on halvempi koska etuvedossa moottori ja vaihdelaatikko saadaan samaan kimppuun, poikittain auton pituuteen nähden, eikä tarvita kardaania, joka vie paljon tilaa koko auton pituudelta. Sähköautossa ei ole syytä pitäytyä etuvedossa, koska takavetoon ei enää liity konstruktiota monimutkaistavia asioita… vaan ainoastaan helpottavia.

    Tarvittaessa siihen saisi kyllä sähköisen etuvedon tai nelivedonkin toteutettua, mutta konstruktiona vähän hankalempi kuin takaveto. Tietenkin etuvetoisen sähköauton voi rakentaa konversiona perinteisestä polttomoottorista, eli jättäen vaihdelaatikon ja tasauspyörästön etuvetoautoon ja pulttaa suoraan polttomoottorin tilalle sähkömoottorin. Se sopii harrastekonversioksi, mutta sarjatuotantoon on turha ottaa mukaan vaihdelaatikkoa tai tasauspyörästöä, koska kaksi erillistä sähkömoottoria sallii paremmin toimivan ajovakaudenhallinnan/luistoneston toteutuksen ja todellakin säästää mekaanisissa osissa ja rattaissa, jotka hukkaavat energiaa ja vaativat voitelua.

    ”Oma käsitykseni sähkömoottoreista on tämä että pyöriminen, vääntö ja teho ovat yhtäaikaa ?sarjassa? pyörivissä moottoreissa sama, ellei tätä ole erikseen ohjelmoitu tai säädellä erillisestä kytkimestä.”

    A) Ei kytketä sarjaan daisychainiksi. Ei todellakaan. Rinnankytkentä. Muutoin ei pystytä tarpeen vaatiessa kontrolloimaan yksitellen (TC, ESP, ABS)

    B) Jos ovat sarjassa, virta kaikkien läpi on sama. Jos ovat rinnankytketty ilman, että mikään pyörä sutii, ei ole syytä olettaa että tässäkään tapauksessa ajotietokone antaisi erisuuruisia virtoja eri moottoreille.

    Mutta mikä ei todellakaan pidä paikkansa sarjan eikä rinnankytkentään olisi se, että kaikkien kierrosluvut olisi samat, jos ULKOPUOLINEN VOIMA hidastaa jotakin moottoria (esim. kaarreajossa). Väitteesi tasauspyörästön tarpeesta on täydellisesti paikkansapitämätön.

    Mielestäni sinun tulisi tarkkailla asiaa laatikon ulkopuolelta. Jos olet ollut autotehtaalla töissä, UNOHDA SE. Kaikki minkä olet siellä oppinut hyväksymään tosiasiana on ollut polttomoottoritekniikan sanelemaa pakkoa. Ne eivät päde sähköautoille.

    ”Itse kyllä toteuttaisin tuon jonkin sorttisella ESP kopiolla joka valvoisi jokaisen pyörän pyörimisnopeutta erikseen.”

    No näinhän se toimisi vaikka joka pyörällä olisi sähkömoottori. Sillä ei toki ole väliä mittaako kierrosluvun pyörältä vai sähkömoottorilta, koska suoran akselin välityssuhde on 1:1.

    ”En tiedä minkä vuosimallin bemari, mutta näin periaatteessa kaikki osathan saa irti muttei toki enään kiinni. Tarpeeksi ”uudessa” autossa näitä ohjainlaitteita ei ruvetakaan ihan niin vain vaihtamaan vaan jokainen ohjainlaite on vaihdossa koodattava uudelleen.”

    1992 alkupuolisko taitaa olla. Viimeiset tuotantokuukaudet ennen muuttuvan venttiilinajoituksen tuloa M50-moottorilla varustettuihin autoihin.

    Niin, kyllähän siellä softa on. Samaa Motronicin ohjausboksia löytyy vissiin joistakin Porscheistakin. Ohjelma on PROMmattu piirille (tuskin tuohon aikaan juuri flashattiin, enkä tiedä onko edes EEPROM eli uudelleenkirjoitettava) joka on moottorityyppispesifinen.

    Boksin voi vaihtaa tuon ikäisessä vielä toiseen, koska boksi ei adaptoidu eikä suorita pitkän aikavälin analyysejä moottorin kunnosta. Se siis ei osaa modernien boksien tapaan korruptoida itseään, jos saa viallista anturitietoa. Kun korjaat anturin, auto alkaa käymään heti kunnolla. Uudet ohjausboksit on niin hienoja, että ne ovat TÄYSIÄ PASKOJA. Hienoista bokseista huolimatta eivät silti pääse parempiin litratehoihin ja kulutuksiin kuin vanha BMW. :p

    Profiilikuva käyttäjästä Teppo

    Teppo

    said

    whiic kirjoitti:
    Quote:
    Tuskin aivan näin.

    Ihan just näin. Onko sinulla oikeasti käsitystä miten isosta sähkömoottorista puhuttaisiin, saati painavasta? Moottorit (jos nyt ylipäätään joka nurkkaan erillistä laitettaisiin) pitäisi sijoittaa iskunvaimentimien taakse, jolloin siihen tulisi vielä lisäksi nivelet.
    Kun vielä laskee kustannukset ja sen miten paljon tuossa kuluisi sähköä hukkaan, suhteessa yhden moottorin laitteestoon, niin tuskinpa tulemme näkemään neljällä erillisellä sähkömoottrilla toimivia autoja, jos sähkömoottoreilla noin ylipäätään laisinkaan isossa voluumissa.

    Ylipäätään olet ilmeisesti unohtanut, että vedottomassa pyöräparissa ei tarvitse tasauspyörästöä, koska pyörät ei olisi ylipäätään yhteissä akselissa kiini. Näin ollen jos auto toteutetaan vain yhdellä pyöräparilla vetävänä, niin sen toteutus olisi hyvinkin helppoa siihen nähden, mitä tässä nyt on maalailtu. Neliveto on sitten oma juttunsa, mutta sekin olisi kaikenkaikkiaan fiksumpi toteuttaa yhdellä moottorilla. Ihan jo niiden moottoreiden koon perusteella.

Esillä 15 viestiä, 1 - 15 (kaikkiaan 46)

Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.

Siirry työkalupalkkiin